未势能源总监张立淼：300kW氢燃料电池系统发动机将明年底完成开发

    氢燃料电池汽车网  由氢璞创能总冠名的2022第三届中国氢能与燃料电池汽车产业峰会于8月10-11日在京举办。未势能源总监张立淼出席大会并发表题目为《氢车政策与商业模式创新案例研究》的演讲。他表示，200千瓦的燃料电池系统已经开发完成，300千瓦的双系统燃料电池发动机将于明年年底完成开发。

  从政策体系促进产业发展方面，张立淼认为在产业化发展的初期政策的引导和扶持对于产业发展至关重要，甚至对于产业的技术和产品方向起到了决定性的作用。

  从商业模式方面，张立淼表示，商业模式的创新促进了市场应用推广，当然在示范政策的引导下，市场潜力剧增，而带来的市场应用项目也是百花齐放，但是氢能车辆它不像传统的商用车，通过一个简单买卖的商业逻辑就可以实现商业闭环，因此需要商业模式来给它进行赋能的。

  在双碳目标的要求下，未来对于电力的生产环节必然是一个从现在“一煤独大”的情景转变为未来风、光、水、储来替代煤电发展的这种环节。在这种情况下，按照我们的“十四五”发展规划，未来可再生资源的装机量将占到我国电力总装机量的比例超过50%，由此带来储能配比要求达到100GW以上，对于可再生资源的储能来说我们认为现在行业内普遍认为是比较适用的是电化学储能和氢储能，电化学储能主要适用于分布式的短周期储能场景，氢储能同时具备损耗低、成本低、便于运输、能量密度高的优势，是大规模集中式长周期的最佳储能途径。“也就是说，从双碳目标来看，未来氢能是实现双碳目标的必然路径。”张立淼强调。

   张立淼从终端应用领域上分析表示，未势能源基于氢气价格以及关键零部件的成本下降趋势我们进行了测算和预测，我们认为在2026甚至2027年前后全场景的重卡，包括中长通物流车以及中高端乘用车将有望达到全生命周期的盈亏平衡点，到了2030年左右我们认为短途物流车以及公交客车才可以达到盈亏平衡点，我们这个预测跟氢能委员会的预测是有一定的差别的，主要是两个方面：

   第一，我们认为商业化的时间更为延后一点。

   第二，团体客车领域我们认为它的商业化时间是最为靠后的。

  张立淼表示，由于氢燃料电池汽车是横跨能源和汽车两个大行业的一个深度融合的产品，因此它是受到了两个行业产业政策的深度影响，对于能源政策来说主要是一种宏观面上引导，比如说我们的氢能产业发展长期规划，为我们氢能战略定位进行了一个明确。受益于我国对新能源汽车的支持，燃料电池汽车在研发创新、行业管理、准入以及购置税见面有较大的支持。2021年启动了五部委启动了燃料汽车示范应用工作，可以说是为我们行业发展带来一个很大的契机。

  对于已经获得批复的五大城市示范群，“我们认为是未来五年燃料电池汽车推广的主要基地，而与以往新能源汽车推广政策主要重点在于推广数量不一样，这个示范群的任务由以下四个方面构成：一、产业链的研发创新；二、车辆示范应用；三、商业模式的应用探索；四、政策制度的环境完善。”张立淼强调。目前大部分都是在重点关注车辆的推广应用，但是根据我们的理解，根据政策的要求其实政策是以一种“不以数量论英雄”的核心逻辑，对于数量推广来说其实只是其中的一个环节。

   张立淼表示，“示范政策无疑是接下来四年氢燃料电池汽车发展的总指挥！”而它的这些倾向和导向将深刻的影响市场和产品，我们认为中卡将会成为应用的主流，这个政策主要从以下两个方面来影响我们的产品应用：

  第一，奖励资金额度方面。车辆能拿到的奖励资金主要取决于车辆推广年度、车辆具体类型，具体从时间维度、质量维度、标准车折算三个维度来进行计算的。

总结下来来看就是说，政策是向中重型商用车呈现一个较大力度倾斜的。

  第二，从示范群考核要求来看，五部委对各个示范群进行考核的时候，对于货车的推广情况得分占比明显高于客车和燃油车，在这两种情况下就会导致地方政府会更优先于满足货车的推广任务。再就是企业出于多拿补贴的意愿，更多推进货车领域的应用。

  总结来看，“我们认为未来在示范区内，这也是根据我们公开资料整理、预测的潜在场景规划。我们认为在渣土运输、港口牵引、钢厂短倒等重卡运输领域我们认为它的规模潜力是能达到16000辆，而对于冷链、场区物流等箱式物流领域，我们认为它未来4年的潜力是在6600辆以上。”张立淼表示。

  此外，对于各个城市积极申报的公交车和客车，公交车是一个由地方财政全国买单的项目，它的商业模式是最为简单的。其次对于客车它的经营是最差的，对于这两类车型，虽然各个示范群在申报的时候，申报的量比较大，但是，“我们认为在实际完成过程中，这两个领域将会有很大的折扣，甚至后期会进行调整。”张立淼强调。

  在商业模式创新促进市场推广方面。张立淼首先对目前市场情况进行了统计分析，我们统计了今年1-5批推进目录数据从中可以看到，其实目前政策的影响已经开始发力，1-5批数据中其中各类货运车辆占到新车型目录的52%，而环卫车占到了24%，相当于占据了新车型的大头，因此我们认为氢燃料电池市政工程类、环卫车辆、重载牵引车将成为一个主流车型，也是接下来需要重点推广的领域。

  其次，政策对于我们发动机功率的影响也很大，这也是政策对基础导向的一种作用的一种体现。对于80千瓦和110千瓦门槛值来说呈现分水岭，110千瓦以上达到了35款，占比接近50%，而根据新能源汽车补贴政策的一些经验，包括我们燃料电池企业的产品规划在接下来的两年内政策对于系统功率要求会进一步提升而不只是满足于110千瓦这个门槛。

  第三，从上保险数的数额的分析我们可以看到，目前市场订单呈现出小而散的状态，基本上是构成了当前全国推广的基本盘，虽然我们的整车企业以及我们的产品，车型产品在不断的增加，我们可以看到这些都是一种企业的尝试性的产品，并没有形成一个真正的产品图谱，这种情况主要是由于我们目前存在买车贵、用氢贵、建站难等这些问题，因此我们更需要通过商业模式来破解这些问题，来实现商业化。 

  通过商业模式的透析，张立淼分析认为目前氢能仍然处于产业应用的初期，无法通过简单的商业关系实现正循环，除了技术和产品本身的这种因素外，我们更需要生态链中各环节共同促进来实现商业价值。具体体现在以下三个方面，这三个方面需要我们真正来解决的三个问题：

  首先，是否敢用。在场景端客户使用氢燃料电池汽车的时候需要承担一定的适用成本和应用风险，这个问题也是我们第一个需要解决的问题。

  第二，是否有资金用。在资金端目前氢气价格比较高，经济性比较差，供需双方在支付价格上存在较大的分歧，中间差额需要填平。目前燃料电池汽车产业规模效应还没有凸显，整车价格比较高。

  第三、是否有条件用。我们的基础设施是否可以支撑我们燃料电池汽车的正常运转。

 为了解决这三个问题，国内国外很多企业进行了有力探索。我们首先来看第一个Nikola的案例，Nikola首先通过自己在氢能源端整车产业链端，包括营销售后端，在这三方面的整个布局来解决了以上的三个问题。

  第一，通过长租模式解决了资金问题。第二，通过全生命周期的整车保养与维修服务解决了用户敢不敢用的问题。第三，通过无限量供应氢气，它通过自建加氢站来解决氢气供应问题，也就是解决了是否有条件用的问题。

  虽然现在Nikola的市场质疑声音不断，市值也在不断的下滑，但是Nikola打造的商业愿景和产业链一体化服务模式，仍然可以给我们在这种产业发展中给一个很好的启发作用。

  第二个案例：plug Power，这家企业起步于燃料电池叉车产业链，它通过提供氢加站加叉车的服务模式，构建了一个生态闭环，整合资源，先跑通商业模式，之后再进行核心产品部件的开发延伸，它的产品是注重强兼容性，适配各类叉车体系。另外它是成立合资公司，绑定了如沃尔玛、亚马逊等大客户。之后再给这些大客户提供一种打包式的解决方案，通过打包式的解决方案来解决了以上的三个关键问题。

  国内商业模式的探索方面，张立淼分析了以下四种类型：第一，地方政府加地方国资，地方政府出于产业转型升级的压力，它发展氢能的决心比较大，出台政策来支持产业发展，同时它会引导地方政府的国有企业来与产业链上的优势企业联合成立一些公司来实现产业链上下游的集聚，来撬动资金，并推动示范应用，同时地方政府会提供大量的应用场景。

  第二，产业链的优势企业来做产业源的模式这种，这种一般就是大型的能源企业包括制造企业利用自身在氢产业链一体化布局的优势，与地方政府来深度和，建立氢能产业园，协助地方政府招商，同时也是集聚产业资源，并主导了部分地区的发展，这种以美景和东方电器视为典型案例。

  第三，地方政府拥有一个掌握关键核心技术零部件产业的企业，围绕关键零部件企业来吸引资源，并匹配场景，最终来实现企业的集聚发展。

  第四，互联网应用平台购买租赁的模式。

 此外张立淼认为燃料电池城市示范群的政策给我们的商业模式打通奠定了很好的基础，它从宏观执行层面解决了目前商业化面临的三个问题。

  首先：从是否敢用层面上来说，我们示范政策通过信息化平台实现了实时监管，满足了应用里程要求方可拿到补贴，同时它也提出了对车辆的质保要求，这样就解决了客户在使用过程中的一些担忧，以及解决了是否用户敢用的问题。

  第二，从是否有资金用方面，这个示范这政策同时补贴氢气价格以及我们的车辆推广应用，也就通过国补加地补，甚至加气补的方式来进行补贴，来解决了我们是否有资金使用的问题。

   第三，从是否有条件用方面，我们的示范政策不仅包括对车辆的推广应用，同时也包含了氢能供应保障，也就是鼓励地方政府来解决我们的氢能供应问题，这样就解决了是否有条件用，也就是说我们的示范政策为我们商业模式的跑通和发展已经提供了宏观层面上的引导。

  张立淼认为，未来的商业模式应该是一种地方政府强力词语，同时是结合产业链创新联合体的商业模式，具备以下四个方面的特征：

  第一，产业生态建设为主，在示范群政策下目前的燃料电池目标市场是已经比较明确，示范群内的重点城市将成为我们未来的主战场。

  第二，企业围绕主要示范城市进行布局，地方政府也要想尽办法来构建地方的产业生态，完善地方产业链，来推动商业模式创新。地方政府深度支持，就虽然国家层面上已经出台了示范政策，但是我们无疑仍然是需要我们地方政策的配套支持才可以的，无论是从财政补贴还是从加氢站的建设和管理等方面。商业化运营过程中不仅需要财政支持政策，同时也需要地方政府来制定一些路权、经营权等特许经营政策，来为氢能燃料电池汽车的应用来创造一种优势的场景。

  第三，资本深度参与，虽然目前来说国补加地补已经部分解决了我们的购车贵这个问题，但是它补贴为后置发放的形式，它还存在一个垫补的问题，仍然需要资本方来深度参与解决垫补的难题。当前盈利模式仍然存在问题，需要资本放带来新的盈利点来平衡商业模式的各环节利益。

  第四，链主企业将不断涌现，我们认为对于上海、北京产业技术好、产业生态健全以及市场空间大的城市将逐渐形成若干涵盖关键核心零部件企业以及整车企业，包括运营平台的创新联合体，实现竞争有序的发展，而对于一些产业基础一般的地方参与城市，那么地方政府将会更有意愿联合地方一个大型企业来打造一个创新联合体，来促进这个地方产业的快速发展。

    上燃动力2001年成立，上燃动力是中国燃料电池行业的开创者，先后开发了超越系列燃油电池发动机，同时也是先后服务于2008年北京冬奥会，2010年上海世博会，2011年深圳大运会等场景。

 2016年长城汽车成立了XEV项目组，先后累计投入25亿元进行氢能全产业链的研发，同时在2019年正式组建了未势能源科技有限公司，并于同年并购了上燃动力，开启了大功率燃料电池系统及核心零部件产业化的开发阶段。因此，未势能源的历史是由上燃动力的历史和未势能源历史两部分来共同构成的。

  未势能源目前主要是在做燃料电池系统及它的电堆、膜电极、双极板及核心零部件，另外，就是储氢系统及我们的70兆帕IV型氢瓶以及瓶阀和减压阀的核心零部件，我们的技术基本上可以达到行业领先水平。

  此外，借助长城汽车在商用车领域的布局，我们联合如果科技共同开发了长城一号重卡燃料电池牵引车，这辆车具有六个特点：续航长、能耗低、动力强、自重轻（自重只有10.8t，较竞品基本上轻500kg以上），高安全、智能化，基本上可以满足电厂、钢厂、港口、重工业厂区、公铁、供水联运等300公里以内的运力范围。

  目前，未势能源的100千瓦级别的燃料电池发动机已经实现了量产销售，对于200千瓦单系统已经完成了产品发布，300千瓦双系统将在明年年底开始完成开发。

原文始发于微信公众号（氢燃料电池汽车网）：未势能源总监张立淼：300kW氢燃料电池系统发动机将明年底完成开发